方得網(wǎng)姚蔚

?近日，行業(yè)內有傳言說紅巖要重組，戴姆勒也表示“正在評估其中國業(yè)務的未來”。

據(jù)外媒報道，戴姆勒卡車在10月29日表示，由于中國卡車市場的復蘇仍然遙遙無期，該公司正在評估其中國業(yè)務的未來。該公司還表示，將計入1.8億歐元（1.95億美元）的一次性估值調整費用。2024年第二季度，由于在中國市場的表現(xiàn)“持續(xù)疲軟”，戴姆勒卡車已經(jīng)計入了1.2億歐元的減值費用。

作為商用車專業(yè)媒體，方得網(wǎng)想說的是，中國重卡持續(xù)低迷不假，但復蘇并非遙遙無期！

重卡是十年一輪回：五年上 五年下

中國重卡市場近4年確實在持續(xù)下滑：2020年中國重卡銷量達到162萬輛，占全球重卡的7成銷量，此后一路“下滑”，如果不算出口，中國國內重卡年銷量已不到60萬輛。

但如果考慮到重卡差不多十年一輪回，五年上，五年下的特點，已經(jīng)經(jīng)歷了近4年下跌的重卡行業(yè)，是不是即將迎來下一個五年的上升期？   

下面，方得網(wǎng)就通過重卡近20年的投資和重組史說明：大部分的企業(yè)都是大家悲觀我也悲觀，大家樂觀我也樂觀。能做到“別人恐懼我貪婪，別人貪婪我恐懼”的，才是真正能跨越周期賺大錢的。

2005年 濰柴收購湘火炬

人們總是慣性思維，總以為會一直沿著此前的趨勢繼續(xù)下去。就像戴姆勒因為近幾年重卡市場的“持續(xù)疲軟”，就說“中國卡車市場的復蘇仍然遙遙無期”。實際上，對重卡市場來說，持續(xù)疲軟，就意味著有更大的反彈空間。

20年前的2005年，是重卡市場最為低迷的一年，當年重卡銷量只有23.66萬輛，相比2004年的37萬輛下降了36%！

這一年，51%控股陜重汽、法士特和漢德的湘火炬，因德隆危機而尋求收購。但過于低迷的重卡銷量，讓資本市場對于湘火炬感興趣的寥寥無幾。湘火炬找到了汽車零部件巨頭萬象集團，但卻被婉拒。

2002年才在香港上市的濰柴動力，卻深諳重卡行業(yè)的強周期性，更看好陜汽、法士特和漢德，通過股票置換等，以10.2338億元現(xiàn)金收購湘火炬。2005年8月11日，濰柴在北京簽字完成了湘火炬的轉讓，成為陜汽、法士特和漢德的控股方。

2006年開始，重卡市場就一路上揚，持續(xù)5年到2010年時，銷量已超過100萬輛，是2005年的4倍還多！被收購的陜汽、法士特和漢德，2010年這一年的利潤就是收購湘火炬的10億元的好幾倍！

2010年 眾多跨國公司投資中國

中國重卡連續(xù)翻番的銷量，讓全世界都為之震驚。要知道，北美和歐洲一年也都各是20多萬輛的銷量，高也不過30萬輛，而中國一個市場就有100萬輛。于是，不但中國眾多外行業(yè)的企業(yè)殺入重卡市場，跨國重卡巨頭也紛紛進入中國重卡市場。

2009年7月15日，曼恩公司支付5.6億歐元獲得中國重汽（香港）有限公司25%+1股的股權，拉開了跨國公司大舉入資中國重卡企業(yè)的序幕。2010年，多個跨國公司與中國重卡企業(yè)相繼簽訂合資協(xié)議：

德國戴姆勒與北汽福田簽署《合資經(jīng)營合同》，成立北京福田戴姆勒汽車有限公司（2010年7月16日）；

美國納威司達與江淮汽車簽署《發(fā)動機合資項目》協(xié)議；納威司達和卡特彼勒的合資公司NC2 Global LLC與江淮汽車簽署《中重卡合資項目》協(xié)議（2010年9月16日）；

韓國現(xiàn)代與四川南駿集團簽署合資框架協(xié)議（2010年10月21日）。

令很多跨國公司沒想到的是，簽訂協(xié)議后，報批、建設都需要花時間，產(chǎn)品上市時，市場早已不再火熱。2011年開始，重卡市場就一年比一年差，到2015年，重卡市場55萬輛的銷量只有2010年的幾乎一半！

2015年是重卡最低谷的一年。這一年，日產(chǎn)從東風商用車退出，東風與沃爾沃成立了新的合資公司，也就是新的東風商用車（筆者當時不理解為什么還要合資呢？如果不再合資，東風商用車是不是能發(fā)展的更好呢）？

2020年跨國公司成立獨資公司

2016年后，重卡市場開始回暖。2017年重卡市場銷量再度超過百萬輛，并且連年增長。看到中國重卡銷量年年超百萬，跨國公司又坐不住了，要知道，中國之外其他地區(qū)所有重卡加起來，也沒有一百萬輛！

在重卡銷量狂飆到162萬輛的2020年，跨國公司又在中國大筆投資了。只不過，這時中國的產(chǎn)業(yè)政策不再要求重卡合資公司中方股比不低于50%，跨國公司可以成立獨資公司了，于是：

3月18日，現(xiàn)代汽車收購了四川現(xiàn)代中國股份，成為惟一股東，持股比例為100%，四川現(xiàn)代正式更名為現(xiàn)代商用車（中國）有限公司，成為中國首家外商獨資的商用車企業(yè)。

11月28日，斯堪尼亞在江蘇如皋舉行了制造基地揭牌儀式。

12月2日，梅賽德斯-奔馳重型卡車國產(chǎn)計劃宣布儀式在京舉行。

12月28日，沃爾沃也宣布“沃爾沃卡車的本地化生產(chǎn)不會落后于競爭對手，2021年將正式宣布本地化戰(zhàn)略。”（2021年8月23日，沃爾沃卡車與江鈴汽車簽署協(xié)議，收購江鈴重型及其在太原的生產(chǎn)基地，但該項目在2023年終止）。

5年下行期即將結束

2021年開始，重卡銷量便掉頭向下，2021年下降了14%，但依然在百萬輛之上。接下來2022年、2023年都僅有67萬輛和91萬輛，今年1~10月比去年同期略低。

最暗的黑夜，往往是預示著黎明就要到來?；蛟S2025年還會低迷，但2026年重卡市場開啟新一輪上升是大概率事件，畢竟2017年~2021年每年都是百萬輛以上重卡銷量，這些重卡相繼到了更新期。

歷史會押著相同的韻腳，重卡的周期依然會往復循環(huán)。但人不會兩次踏進同一條河里，雖然重卡銷量仍會上下反復，但其結構會發(fā)生變化。中國重卡未來的銷量中，會有越來越多的出口和新能源占比。今年如果只算國內市場，可能還不到60萬輛，大概只有2007年的水平。另外，中國重卡的新能源化率也在快速提升。拉煤的牽引車，新能源化率已經(jīng)超過20%！國際品牌重卡想要發(fā)展新能源，那再也沒有比中國更好的產(chǎn)業(yè)鏈和市場了！

最后，想要提醒重卡行業(yè)內準備退出或者重組的，重卡行業(yè)之外有意向收購和進入的，都要充分了解中國重卡行業(yè)“強周期”的特點，不要在高位接盤，低位拋盤。